Wetter und Fliegerei

Hallo,

im Zuge dieser Reise nach Melbourne hat der JetLag meinen Metabolismus ordentlich durcheinander gebracht, was sich in ausgedehnten Schlafsessions, unterbrochen von kurzen Phasen der Nahrungsaufnahme äußerte. Nach nunmehr 48 Stunden scheine ich aber jetzt so halbwegs an die neue Zeit gewöhnt zu haben... darum heute ein Thema, das für mich wie die Faust aufs Auge passt: Wetter und Fliegen.

Das Flugwetter ist eine eigene Disziplin in der synoptischen, also Beobachtenden und vorhersagenden Meteorologie, das von eigens zu diesem Zweck ausgebildeten Meteorologen bewerkstelligt wird. Nicht ohne Grund, denn die Richtige Vorhersage des Wetters auf einem Flughafen sowie die richtige Vorhersage der Bedingungen auf der Route von A nach B hat immanente Auswirkungen auf

- die Sicherheit von Passagieren, Crew und Material
- den wirtschaftlichen Betrieb einer Fluglinie unter Aspekten der Ökonomie und Ergonmie

Einer der Gründe, warum dies in der heutigen Zeit so reibungslos funktioniert und nur wenige wirklich wetterbedintge Fatalitäten auftreten liegt nicht nur in der Ausbildung der entsprechenden Mets begraben, sondern auch vielmehr in der Tatsache, dass der Job eines Flugmets ein vergleichsweise einfacher, nichtsdestoweniger wichtiger ist.

Die Vorhersage der Strömungen und Verhältnisse in der freien Atmosphäre, speziell in den Reisehöhen der gängigen Maschinen zählt zu den Disziplinen, in denen die numerischen Modelle auf der relevanten Vorhersageskala (bis 24 Stunden) nahezu perfekt funktionieren, der jeweilige Meteorologe also nur wenig eingreifen muss bzw. kann.

Die Vorhersage des Wetters zum Zeitpunkt von Start und Landung ist wiederum eine Punktvorhersage mit speziellen Punktvorhersageparametern. Unterstützend greifen hier alle gängigen Nowcastalgorithmen den Mets bei dieser kruzialen Vorhersage/Analyse unter die Arme.

Auf Basis der En-Route Vorhersage werden von der Fluglinie Entscheidungen über die Position im jeweiligen Flugkorridor getroffen .. Moment.. was ist ein Flugkorridor ? Nun.. da muss ich etwas ausholen. Vor allem im Bereich langer Flugstrecken (3000km und mehr) wird relevant, dass die Erde eine nahezu perfekte Kugel ist (etwas unwuchtig, aber das soll erst einmal egal sein). Bei meinem ersten Langstreckenflug von London nach Melbourne war mir das zu allererst nicht bewusst, und wunderte mich nicht schlecht dass der Kapitän den Vogel nach Nordosten Richtung Helsinki steuerte. Der erfahrene Kapitän war natürlich nicht besoffen sondern trug lediglich der Tatsache Rechnung, dass die kürzeste Entfernung zwischen 2 Punkten auf der Oberfläche einer Kugel auf einem so genannten Großkreis liegt. Und nimmt man London und Hong Kong, so verläuft der Großkreis über Ärmelkanal-Ostsee-Baltikum-Moskau-Kasachstan-China.

Zu den Korridoren: Natürlich ändert sich der Großkreis mit der Wahl der Anfangs-Endpunkte. Jener von Frankfurt nach Hong Kong ist ähnlich, aber versetzt. Um nun zu verhindern, dass nun basierend auf der kürzesten Route die Maschinen mehr oder weniger kreuz und quer und damit schwer kontrollierbar um den Globus fliegen, wurden naheliegende Großkreise unter Berücksichtigung der Topografie (Städte, Hochgebirge) zu Korridoren, in denen sich Maschinen Länder überfliegen dürfen, zusammengefasst. Zwar werden dadurch die einzelnen Flugwege etwas verlängert, unter der Massgabe der Kontrolle und Sicherheit ist das aber zwingend notwendig.

Abhängig von der Verhältnissen in so einem Korrdior (Turbulenzen, Rückenwind, Gegenwind .. Hindernisse) trifft nun einen Fluglinie bzw. Flugsicherheitskontrolle die endgültige Entscheidung über Betankung des Vogels.

Innerhalb eines Korridors bemüht sich der Kapitän, Abweichungen von der vorgegebenen Flugroute so gering wie möglich zu halten. V.a im Gewitterfall sind Ausweichmanöver unumgänglich, da es den wenigsten Maschinen zumutbar ist, die Verhältnisse im Kern eines Gewitters unbeschadet zu überleben. Vor allem in den Tropen fliegen die Maschinen daher mehr oder weniger Slalom um die Gewittertürme. Um den Slalom so effizient wie möglich auszuführen, verlässt sich die Crew nicht nur auf den Sichtkontakt zu den CB's, sondern auch auf das eingebaute Mikrowellen (Wetter) Radar, um eben die Kerne zu vermeiden.

Insgesamt ist aber der Flug in der freien Atmosphäre wettertechnisch einigermassen langfristig planbar und nur mit geringem Überraschungspotential versehen. Weitaus kritischer sind Start- und Landephasen. Neben dem Wetterzustand (Regen, Schnee, Sichtweite) ist hier Windstärke und - Richtung relevant, da sie über die An/Abflugrichtung entscheiden. Ohne Experte zu sein kann mit Sicherheit gesagt werden, dass Start- und Landevorgänge mit Rückenwind vermieden werden. Unsteter Rückwind kann in entscheidenden Phasen zu einem kritischen Absacken des Auftriebes führen, was bei Gegenwind in diesem Ausmass nicht geschehen kann. Deswegen erfolgen so gut wie alle Starts und Landungen in der Richtung, in der eine Gegenwindkomponente vorhanden ist. Dabei spielt die Stärke gegenüber der Stetigkeit eine untergeordnete Rolle. Ich erinnere mich an den April 2008, wo ich mit Thai Airways in einer B777 in Melbourne bei 90 km/h Mittelwind vergleichsweise sanft landete, weil der Nordwind zwar Sturmstärke, aber nur geringe Böigkeit aufwies. Vergleichsweise ruppig verlaufen Landungen dagegen an heißen, windschwachen Tagen mit zahlreichen kleinen Thermikblasen ...

Lässt man also ausnahmsweise Aspekte des Umweltschutzes und des Klimawandels ausser Acht ist Fliegen großes Kino für einen Meteorologen wie mich, da man im Flieger die 2-Dimensionalität des Bodenwetters verlässt und das Wesen des Wetters in 3D ganz anders erfährt...

Lg

Manfred